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Oltre a Leclerc e Hamilton, solo Bearman ha usato il motore aggiornato, offrendo un'occasione di confronto con Ocon. E la differenza per ora si vede

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Pubblicato il 5 Settembre 2026 ore 08:00

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Haas monta il motore ADUO solo su una vettura: occasione di confronto importante

Il fatto che la Haas abbia a disposizione un solo motore Ferrari ADUO-2 montato sulla vetture di Oliver Bearman ci offre in questo weekend un interessante confronto per provare a scovare le differenze tra l’unità motrice pre e post aggiornamento. Peraltro la pista di Monza, con le poche curve e la centralità del motore rispetto alla performance, si presta ancor di più a questa analisi.

Abbiamo quindi preso il miglior giro di giornata di Leclerc (come riferimento utile), insieme a quelli dei due piloti della Haas e li abbiamo messi a confronto e le differenze sono apparse macroscopiche ed evidenti.

Differenze nella seconda metà del giro: l’aumentata efficienza sembra la chiave

Prima di analizzare un po’ più in profondità i dati c’è una ovvia premessa da fare, e cioè che nessuno dei 3 piloti analizzati usava la Power Unit in modalità spinta. Il responso definitivo su questo tema arriverà dalla qualifica, ma le differenze erano sufficientemente rilevanti da meritare un commento preliminare. Si nota infatti come le prestazioni siano pressoché sovrapponibili in tutta la prima metà del giro. Il più veloce dei tre nel primo intermedio è addirittura Bearman, ma Ocon è dietro “solo” di un decimo e mezzo, accumulato peraltro più alla prima variante che in rettilineo. Alla staccata della Roggia Leclerc fa anche un evidente Lift and Coast non eseguito invece dai piloti della Haas. Ma è dopo la seconda curva di Lesmo, nel rettilineo in discesa verso la Ascari, che si vede la prima macroscopica differenza, con Ocon che plafona ad una velocità di ben 10 km/h inferiore al compagno (e di 14 rispetto a Leclerc). Passaggio alla Ascari, dove le Haas sono oltre 15 km/h più lente della Ferrari, e poi il rettilineo fino alla Parabolica. E qui Bearman è addirittura più veloce di Leclerc, guadagnando, secondo i nostri calcoli, circa un decimo e mezzo sul monegasco, nonostante abbiamo visto come la Ferrari scaricasse proprio in quel tratto tutta l’energia disponibile recuperando interamente il distacco da Mercedes. Bearman, nonostante parta da 16 km/h più lentamente di Leclerc in uscita dalla Ascari, arriva molto velocemente a 321 km/h, 5 in più del monegasco e ben 9 del suo compagno Ocon. Il gap rimane pressoché invariato con Leclerc fino alla staccata (4 km/h), ma si apre fino a 13 km/h con Ocon. Lo stesso copione si nota all’uscita della Parabolica verso il traguardo.

Questione di energia ed efficienza

Al netto di mappe, gomme, quantità di carburante e quant’altro, l’impressione qui è abbastanza chiara: Ocon, con il motore vecchio, dopo la prima metà del giro è decisamente a corto di energia e deve per forza di cosa plafonare su velocità molto più basse rispetto ai migliori, con anche accenni di clipping e super-clipping. È indicativo invece vedere come Bearman e Leclerc, entrambi con la PU-Aduo 2, abbiano un andamento decisamente simile e con molta più energia da spendere nell’ultimo tratto. Si sa che uno degli aspetti su cui ha lavorato di più la Ferrari è proprio l’efficienza generale del sistema oltre che sulla potenza pura. Recuperare l’energia ed usarla in maniera efficiente garantisce una disponibilità maggiore man mano che ci si avvicina alla fine del giro, esattamente il tratto in cui abbiamo visto spesso la Ferrari andare in crisi rispetto agli avversari, così come in questo caso vediamo Ocon crollare nelle prestazioni. Una conferma indiretta arriva anche da una coppia motrice evidentemente maggiore. Notiamo infatti dalla telemetria dei punti di cambiata comunque simili tra i tre piloti, nonostante Ocon termini l’accelerazione nell’intorno dei 10 km/h in meno. Il motore del francese gira quindi semplicemente ad un regime inferiore, circa 400 giri al minuto, rispetto a Leclerc e Bearman, a conferma di un propulsore che sembra non avere proprio la potenza (e quindi l’energia) per spingere ed alzare il regime come fanno invece quelli aggiornati.

Aspettiamo la qualifica per validare

Ora è difficile pensare che questo sia il reale vantaggio dell’aggiornamento ADUO 2 del motore della Ferrari, dato che Ocon lascia rispetto al compagno 9 decimi tra secondo e terzo settore, ma l’impressione è che il trend sia veritiero, ossia che la differenza che vedremo sarà proprio sulla disponibilità di energia nella seconda parte del giro, seppur magari inferiore a quanto rilevato nella prima giornata. Il primo vero banco di prova di questo argomento sarà la qualifica: lì nessuno potrà più nascondersi e ci sarà la possibilità di pesare più precisamente questo aggiornamento così importante all’unità motrice Ferrari.