Il tema è il rischio di incendi nelle auto elettriche; l’autore è  il nostro super ingegner Ivone Benfatto. Chiamato in causa dal nostro più assiduo commentatore, Damiano, Ivone prende spunto da una storia personale segnalata a Vaielettrico nel 2022 con la batteria della sua Hyundai Kona, poi sostituita dopo oltre cinque mesi di fermo. Ora ha raccolto  nuovi elementi, documentazione ufficiale e una domanda interessante: quanto può fare davvero il BMS per intercettare per tempo un problema della batteria ed evitare conseguenze più serie?

 Cade a fagiolo un accadimento di ieri, in Cina (qui sotto il Video). Un crossover completamente elettrico Zeekr 7X ha preso fuoco mentre era parcheggiato vicino a una stazione di ricarica, ma non collegato alla colonnina. Stando al comunicato del costruttore il veicolo era stato coinvolto in una grave collisione ma non era stato revisionato nè riparato in nessun centro di assistenza ufficiale Zeekr.

                                                    di Ivone Benfatto

Qualche giorno fa, commentando su Vaielettrico un articolo dedicato agli incendi delle automobili, ho ricordato che, tra le auto che ho posseduto, tre sono state interessate per motivi diversi da problemi potenzialmente collegati al rischio incendio: due vetture a benzina e, più recentemente, la mia Hyundai Kona elettrica. Nel 2022 inviai due articoli a Vaielettrico  raccontando come  dopo circa cinque mesi e mezzo di fermo, la batteria di trazione da 64 kWh venne sostituita integralmente.

Ma c’è un aspetto di quella vicenda che allora conoscevo solo in parte e sul quale, a distanza di qualche anno, vale la pena tornare.

La mia Kona non era tra quelle richiamate per la batteria

La mia Kona era stata immatricolata a fine luglio 2020 e sull’etichetta della batteria avevo trovato come data di assemblaggio e collaudo il 15 maggio 2020.

Quando Hyundai avviò la campagna di sostituzione delle batterie interessate dal rischio incendio, la mia auto non risultò compresa. Lo verificai anche direttamente con Hyundai quando, successivamente, chiesi di beneficiare dell’estensione della garanzia concessa ai proprietari delle vetture richiamate: mi fu risposto che la mia Kona non faceva parte di quella campagna.

Quindi, ufficialmente, la batteria della mia auto non venne richiamata per rischio incendio.

Ma nel gennaio 2021 era stato aggiornato il BMS

Qualche mese prima del guasto, nel gennaio 2021, avevo però ricevuto una comunicazione Hyundai e portato la vettura in officina per un aggiornamento software che comprendeva anche il BMS, Battery Management System, cioè il sistema che controlla e sorveglia la batteria.

All’epoca non conoscevo nel dettaglio lo scopo di quell’intervento. Oggi abbiamo però a disposizione un documento molto interessante depositato da Hyundai presso la NHTSA, l’agenzia federale statunitense per la sicurezza stradale.

Nella cronologia tecnica del richiamo della Kona Electric, Hyundai riferisce che già nel marzo 2020 era stata avviata a livello mondiale una campagna per aggiornare il software del BMS, con l’obiettivo di consentire l’individuazione automatica e precoce di anomalie della batteria agli ioni di litio anche quando il veicolo era parcheggiato. L’aggiornamento era stato sviluppato insieme al fornitore delle celle come ulteriore misura fail-safe.

Ma c’è un passaggio ancora più interessante.

Hyundai riferisce di avere continuato ad analizzare gli incendi verificatisi sulle Kona e di avere studiato gli effetti di cortocircuiti elettrici all’interno della batteria. Pur non riuscendo a riprodurre sperimentalmente le condizioni esatte che avevano provocato gli incendi reali, Hyundai verificò che il software BMS introdotto con la precedente campagna era in grado di riconoscere l’insorgere di un cortocircuito interno, accendere una spia di allarme e limitare la potenza del veicolo fino alla cancellazione del codice diagnostico.

Fonte: NHTSA – Part 573 Safety Recall Report 20V-630.

Questo elemento, a mio avviso, è particolarmente importante per capire ciò che sarebbe poi accaduto alla mia auto.

Qui comincia invece la mia interpretazione

Sottolineo molto chiaramente che quanto segue è una mia personale interpretazione della successione degli eventi e non un’affermazione di Hyundai.

La mia impressione è che, in quella prima fase, Hyundai abbia cercato di affrontare il problema anche attraverso una migliore capacità diagnostica del BMS, in modo da individuare le batterie che manifestavano anomalie senza dover necessariamente sostituire preventivamente tutte le batterie potenzialmente interessate.

Dal punto di vista tecnico, mi sembra un approccio comprensibile: se il BMS riesce a riconoscere precocemente una condizione anomala a livello delle celle, può mettere il veicolo in sicurezza e consentire di intervenire sulla batteria interessata.

Ripeto però che questa è la mia interpretazione personale, basata sulla cronologia degli avvenimenti e sulla documentazione tecnica oggi disponibile. Non ho trovato un documento Hyundai nel quale la Casa dichiari esplicitamente che l’aggiornamento software fosse stato introdotto allo scopo di evitare una sostituzione generalizzata delle batterie.

E, naturalmente, se qualche specialista Hyundai ritenesse che la mia interpretazione non sia corretta o volesse fornire ulteriori dettagli tecnici, può scrivere a Vaielettrico: sarò molto interessato e felice di leggere la sua versione dei fatti.

Quelle strane pause durante la ricarica

Dopo l’aggiornamento del BMS avevo inoltre notato un comportamento che non ricordavo di avere osservato in precedenza. Durante la ricarica, arrivata intorno all’80% di SOC, l’auto riduceva per circa un minuto la potenza assorbita a valori molto bassi, dell’ordine di qualche centinaio di watt. Poi la ricarica riprendeva. Qualcosa di analogo accadeva intorno al 90%.

Queste pause avevano anche una conseguenza pratica piuttosto curiosa. In alcune occasioni mi è capitato che il caricatore HPC interpretasse quel forte calo della potenza assorbita come la conclusione della ricarica e terminasse quindi automaticamente la sessione all’80% o al 90%. Non si trattava comunque di un blocco dell’auto: era sufficiente avviare una nuova sessione e la ricarica ripartiva normalmente.

All’epoca, sui forum francesi dedicati alle auto elettriche, alcuni proprietari di Kona avevano notato lo stesso fenomeno. Una delle spiegazioni ipotizzate era che il BMS utilizzasse quelle pause per lasciare stabilizzare le celle e misurarne con maggiore precisione le tensioni, alla ricerca di eventuali anomalie.

Anche in questo caso, però, non ho trovato una documentazione Hyundai che confermi questa specifica spiegazione. La riporto quindi per quello che è: un’ipotesi tecnica discussa allora tra gli utilizzatori, non un fatto accertato.

Poi, nell’ottobre 2021, qualcosa accadde davvero

Nell’ottobre 2021, durante una ricarica presso una stazione Ionity sull’autostrada A8 in Francia, la ricarica della mia Kona si interruppe.

Accesa l’auto, sul cruscotto comparve il triangolo giallo di allarme. La batteria indicava circa il 79% di carica, ma la vettura non accettava né il comando di marcia avanti né quello di retromarcia.

Carro attrezzi, officina Hyundai e, dopo la diagnosi, il verdetto: la batteria di trazione doveva essere sostituita integralmente. Dopo circa cinque mesi e mezzo di fermo, ricevetti una batteria nuova.

Aggiungo un ultimo aggiornamento, questa volta molto recente. Oggi la Kona è utilizzata da mia figlia, dovrebbe essere ormai vicina ai 100.000 km e continua ad andare molto bene.

E oggi? Quasi 100.000 km e un nuovo richiamo sul BMS

Recentemente è arrivata da Hyundai una nuova lettera di richiamo per aggiornare di nuovo il BMS.

La motivazione indicata nella lettera è particolarmente interessante alla luce della storia che ho raccontato. Hyundai scrive che, su alcuni modelli KONA EV, un difetto interno della batteria ad alta tensione potrebbe non essere rilevato abbastanza rapidamente da prevenire un surriscaldamento. Per questo la campagna prevede l’ispezione della batteria ad alta tensione e, se necessario, un aggiornamento del sistema elettronico di gestione della batteria. La campagna indicata da Hyundai France è la 61D004V2. (qui la riproduzione della lettera)

Trovo interessante che, a distanza di circa cinque anni dal primo aggiornamento del BMS ricevuto dalla mia Kona e dopo la sostituzione completa della batteria di trazione, Hyundai continui a intervenire sulla capacità del sistema di gestione della batteria di individuare tempestivamente eventuali anomalie interne.

Anche qui è importante non trarre conclusioni che la documentazione non consente: non sto affermando che il problema oggetto del richiamo del 2026 sia lo stesso che interessò la mia batteria nel 2021, né che riguardi le stesse celle o la stessa causa fisica. La lettera che ho ricevuto non permette di stabilirlo.

Mi sembra però un ulteriore esempio concreto di quanto, in un’auto elettrica, il BMS non serva soltanto a gestire stato di carica, ricarica e potenza, ma svolga anche una funzione di protezione della batteria, la cui capacità diagnostica può essere migliorata attraverso aggiornamenti software anche molti anni dopo la produzione dell’auto.

Il BMS mi ha evitato un incendio?

Naturalmente non posso affermarlo.

Non posso sapere che cosa sarebbe successo se il sistema di controllo non fosse intervenuto. Non posso nemmeno dimostrare che l’anomalia riscontrata sulla mia batteria fosse dello stesso tipo di quelle che avevano provocato gli incendi sulle altre Kona.

Incendi auto elettriche/Cosa ne sanno le case (e cosa fanno)?

C’è però oggi un elemento tecnico che all’epoca non conoscevo: Hyundai aveva verificato che quella logica BMS fosse in grado di rilevare precocemente l’insorgere di un cortocircuito interno, segnalare il problema al conducente e limitare il funzionamento della vettura.

Nel mio caso accadde qualcosa di perfettamente coerente, dal punto di vista funzionale, con ciò che ci si aspetta da un sistema di sicurezza: durante la ricarica venne rilevata un’anomalia, la vettura segnalò il guasto e mi impedì di continuare a guidare. Successivamente l’officina stabilì che la batteria doveva essere sostituita. Per questo, pur non potendo dimostrarlo, personalmente ritengo che il BMS abbia fatto il suo dovere e possa aver impedito che il problema evolvesse verso conseguenze più gravi.

La controprova sarebbe sapere che cosa sarebbe accaduto lasciando evolvere il guasto senza l’intervento del sistema di protezione. In altre parole, per poter affermare con certezza che il BMS mi abbia evitato un incendio avrei bisogno… dell’incendio.

E sono molto contento di non avere quella controprova.

Riferimenti

• NHTSA – Part 573 Safety Recall Report 20V-630
• Hyundai – Kona EV Recall Presentation, 24 febbraio 2021
• Hyundai Motor France – Campagne de rappel 61D004V2, lettera del 28 maggio 2026